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mardi 1 mars 2016
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mardi 16 février 2016
Les transports en commun à Nantes
Nantes et les premiers transports en commun
Les omnibus font leur apparition
à Nantes en 1826 lorsque Stanislas Baudry met en circulation la première
voiture publique sur les quais. Si Baudry met ce type de transport en circulation
c’est pour faire venir plus de monde à ses bains-douches situés rue de
Richebourg et pour relier sa minoterie aux entrepôts des douanes.
Malheureusement pour lui son idée ne fait pas augmenter la fréquentation des
bains mais pourtant de nombreux nantais utilisent se moyen de transport plus
économique (15 à 20centimes la course) pour se rendre faire des affaires dans
le quartier Richebourg.
Devant ce succès une 2ème
voiture est mise en circulation, désormais il existe 2 circuits, Richebourg-les
Salorges et Pont de la poissonnerie-Tour de Pirmil. Baudry donne à sa compagnie
d’omnibus le nom de « Dame Blanche », ce nom vient d’une pièce de
théâtre à succès qui fut jouée à Paris en 1825, en donnant ce nom Baudry
espérait que ça lui porterait chance. Ces voitures étaient facilement repérable
dans la ville du fait de leur couleur blanche et de cocher coiffer de blanc
également. Avec cette nouveauté, Nantes devient la seule ville d’Europe à
posséder les transports en commun.
Baudry ne va être le seul à exploiter
le filon des omnibus sur Nantes, en effet Edme Fouquet va également créer sa
propre compagnie en 1827. Contrairement à Stanislas Baudry qui est un homme
d’affaires, Edme Fouquet n’est que le fils de l’aubergiste qui tient l’hôtel de
la Boule d’or au
7 de la chaussée de la madeleine. Le fait qu’il soit issu du quartier de la
madeleine aura une forte influence sur le développement de certaines activités
dans le quartier.
C’est donc le 30juin 1827 que
Fouquet fait une demande aux pouvoirs publics pour mettre en circulation sur
les ponts de la Loire
une voiture à 4 roues. Boudry ayant abandonné le nom de « Dame
Blanche » pour sa compagnie, Fouquet le reprend pour son propre compte.
De la conquête de Paris à un retour brutale sur Nantes
Devant la popularité des omnibus
à Nantes les 2 hommes, Baudry et Fouquet partent à la conquête de Paris. Baudry
met les premières lignes en place puis en juin 1828 le préfet de Paris accorde
à Fouquet une ligne d’omnibus pour sa compagnie, ses 15 voitures et 120 chevaux
seront en circulation dés septembre. La concurrence entre les 2 compagnies est
féroce autant sur Paris que sur Nantes. Malheureusement l’hiver très rude de
1829 va plonger les 2 compagnies dans un gouffre financier au point que Baudry
s’en suicidera. Fouquet revient à Nantes où la aussi la concurrence se fait
sentir. Entre 1834 et 1838, 2 nouvelles lignes ont été créées, place Royale-
route de Rennes et place Royale-route de Paris.
Dés 1841 on voit apparaitre dans
les rues de Nantes de nouveaux omnibus venant de 3 nouvelles compagnies :
les Nantaises de M. Audouard sur la ligne Place Royale- Pont Rousseau
Les Favorites
de M. de l’Aubépin sur la ligne Place de la Duchesse
Anne-Grenouillère
Les Bretonnes
de M. Derrien sur la ligne Place Launay- route de Paris
En 1852 ce sont les Hirondelles
de M. Simon qui font leur apparition sur la ligne Bourse-Grenouillère.
Le problème de la multiplication
des compagnies et des omnibus dans Nantes est que le nombre d’accidents ne
cesse d’augmenter notamment à cause du fait que les cochers des compagnies rivales
font des courses de vitesse dans les rues. Cela engendre également une
insalubrité de certaine rue du fait que les fumiers sont entreposés dans les
rues ou dans les cours et que cela pollue, sans compter que le passage répété
des omnibus déforme la chaussée ce qui d’ailleurs ne les rend pas toujours très
confortable. Devant ces problèmes récurrents, le maire, Ferdinand Favre, émet
alors le souhait que les compagnies se regroupent en une seule. Ce n’est qu’en
1857 que 3 compagnies, les Dames Blanches, les Hirondelles et les Nantaises, se
regrouperont pour former la Compagnie Générale des Omnibus de Nantes. Les 74
chevaux et 21 voitures de la compagnie s’installeront dans des écuries en
dehors de la ville, c’est-à-dire dans le quartier de la Madeleine, au 28 rue des
Olivettes dans la cour de la Poule Noire.
Ce quartier va devenir le premier quartier des écuries de Nantes du fait de sa
proximité avec le centre et surtout parce que la prairie offre un formidable
espace pour faire paitre les chevaux de la compagnie.
Omnibus de 1850 à Nantes
Les omnibus, comme les tramways plus tard, serviront pour
l’affichage publicitaire et une des industries de Nantes qui s’en servira
énormément sera LU.
Vers un nouveau moyen de transport, le tramway
En 1879, l’omnibus voit débarquer
dans les rues de Nantes son nouveau concurrent en matière de moyen de transport
en commun, le tramway à air comprimé. Et oui Nantes se met à la modernité et
dépasse d’ailleurs, dans e domaine des transports, les autres grandes villes de
France et d’Europe qui sont, elles, au tramway à traction animale. Les omnibus
disparaitront définitivement du paysage nantais en 1898.
Dés 1870 la
municipalité nantaise est sollicitée par diverses compagnies pour leur accorder
une concession de tram à traction animale, le ministère des travaux publics
refuse son accord du fait que la ville est déjà engorgée par la circulation
hippomobile.
Après avoir refusé pendant
plusieurs l’idée même d’avoir un tramway Nantes se décide enfin à examiner
cette éventualité et lance les appels d’offres en 1876. Plusieurs compagnies ou
sociétés répondent à l’offre et c’est finalement la Société des Moteurs à Air
Comprimé qui fait l’unanimité. Le problème de mettre un nouveau moyen de
transport hippomobile est réglé. Ces nouveaux tramways sont l’œuvre de
L.Mekarski et seront dans un premier temps en circulation sur la ligne allant
de la Grenouillère
à l’extrémité Est du boulevard Sébastopol puis de Doulon à Chantenay et ce
n’est qu’en 1887 que la ligne de ponts est aussi dotée d’une ligne de tramway
allant de la place du Commerce à la place de Pirmil, jusqu’à cette date les
omnibus avaient été maintenus. D’autre lignes sont ouverte par la suite, en
1890 c’est celle qui va à la route de Rennes, 1897 celle allant jusqu’à la
route de Paris, 1901 celle de la route de Clisson et en 1903 celle de la route
de Vannes.
Certes ce nouveau moyen de
transport est plus moderne, évite le stationnement des chevaux et pollue moins
mais il n’a en rien résolue le problème des accidents que provoquaient les
omnibus. Les arrêts fixes n’étant mis en place qu’en 1910, on prend et on
descend du tramway en marche mais parfois cela s’avère un peu risqué tout comme
de traverser les voix ferrées.
Une électrification tardive
En adoptant le système Mekarski
en 1875, Nantes se place à la pointe du progrès en matière de transport urbain
et brûle l’étape du tramway hippomobile. Nul ne peut alors prévoir que cette
avance va se transformer rapidement en un handicap, la traction électrique
s’avérant bientôt plus souple d’emploi et plus économique que la traction à air
comprimé. Au début du 20ème siècle, Nantes est desservie par un
matériel roulant dépassé et qui est rentabilisé bien au-delà des normes
raisonnables de sécurité et de confort.
Le tramway électrique qui devait
être mis en fonctionnement en 1914 ne le sera finalement qu’en 1919 à cause du
retard pris par les travaux. La coupable de ces retards n’est autre que la
guerre qui mobilisa bon nombre des employés de la compagnie. Pour palier au
manque d’effectif, autant dans ceux qui devaient travailler sur la construction
de la nouvelle ligne électrique que dans ceux qui permettaient d’assurer le
fonctionnement du tramway existant, on recrute parmi les hommes qui n’ont pas
été mobilisés. Mais ces hommes ne sont ni formés pour la conduite des tramways ni
pour la construction de la ligne électrique, résultat les accidents et
déraillements se cessent d’augmenter et les travaux prennent énormément de
retard. Finalement le premier tramway électrique de Nantes est inauguré en 1913
mais la première ligne électrique la Bourse-Chantenay
n’est pas encore exploité en 1919 et que les travaux d’électrification ne sont
achevés qu’en décembre 1919. À l’heure où bon nombre de villes françaises
abandonnent le tramway au profit des bus, le tramway nantais fait son dernier
voyage le 27 janvier 1958, à l’occasion de la mi-carême. Entre 1958 et 1985 le
réseau de bus de Nantes prendra le relais des tramways et se développera peu à
peu jusqu’à desservir l’ensemble de l’agglomération nantaise.
À la fin des années 1970, Nantes
lance l'idée d'un tramway moderne à une époque où le tramway a disparu de la
majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l'étude, aucune
municipalité n'a encore franchit le pas. En 1979, une équipe technique est donc
désignée pour construire et coordonner le projet de tramway.
La première rame
de tramway moderne est livrée en avril 1984
et mise en service en janvier 1985 sur la ligne 1 Commerce-Haluchère qui sera prolongé par la suite. 2 autres lignes seront crées
dans les années 1990-2000 (1992 ligne 2 ; 2000 ligne 3). Ces 3 lignes de
tramway ne cessent d’être rallongées depuis leur construction.
Après les omnibus, le tramway à air
comprimé, Nantes redevient une ville innovatrice en matière de transport en
commun en se dotant en 2006 du Busway, c’est la mise en service de la ligne 4.
Le quartier Madeleine-Champ de mars regroupe
aujourd’hui sur un même territoire l’ensemble des moyens de transports de
l’agglomération nantaise, d’un coté le tramway sur la chaussée de la Madeleine, et de l’autre
le Busway sur l’avenue Carnot, sans oublier les bus où plusieurs lignes
desservent l’ensemble de l’ancienne prairie.
Tramway à air comprimé
Tramway électrique dans les années 1900 à Nantes
Tramway nantais
Busway nantais
mercredi 10 février 2016
Artisans des forges
L’artisan des forges, plus communément appelé « forgeron », fut au cours du temps nommé de différentes manières. Suivant sa spécialité, il prit tantôt le nom de taillandier (souvent appelé "maréchal-taillandier") qui fabriquait et réparait les outils de l'agriculture tels que pelles, haches, bêches... (http://www.vieuxmetiers.org) sous l’Ancien Régime et ce jusqu’au début du XIXème siècle, ou encore le nom de maréchal-ferrant, serrurier, ou même cerclier. Bien que ces professions furent différentes les unes des autres, elles étaient bien souvent pratiquées par les mêmes personnes et parfois elles cohabitaient toutes au sein d’une même famille où chacun exerçait une spécialité. Toutefois malgré le nombre important de « forgerons » recensé dans nos communes, il ne faut pas croire que ce métier était accessible à tous car il nécessitait un gros investissement financier. Souvent, le métier et les techniques se transmettaient de père en fils permettant ainsi de s’installer plus facilement car l’essentiel du matériel était déjà acquis. Toutefois, l’apprentissage du métier était long et difficile. Certaine famille exerçait le même métier sur plusieurs générations voir plusieurs siècle.
Autre fait commun à ces métiers,
c’était le moyen par lequel ils étaient payés pour leur travail. Jusqu’au début
du XXème siècle, le troc prévalait : le meunier payait en farine, le fermier en volailles,
en légumes, en grains ou bois de
chauffage ; d’autres encore troquaient leur travail contre celui du
maréchal... S’il y avait un paiement en numéraire, il se faisait deux fois par
an, notamment à la Saint-Éloi (se fête le 1er décembre) ou à Noël.
Ces hommes n’exerçaient pas
seulement dans les bourgs, on les trouvait dans quelques villages ou sur les
grands axes de communication, non loin des auberges et relais de poste qui
offraient un forte clientèle.
1°) Les outils présents dans toutes forges .
Dans toutes les forges, que ce fut celle d’un taillandier, d’un forgeron ou d’un maréchal-ferrant, on trouvait des outils communs. Au milieu de la pièce on trouvait l’enclume (elle pesait environ 100Kg) généralement installée sur une grosse bille de bois et maintenue par de gros clous. La bille était elle-même ancrée au sol afin que l’enclume ne bouge pas et qu’il n’y ait pas d’accident si elle venait à tomber. Elle comprenait à gauche la « bigorne ronde » pour le travail des fers par exemple, au centre la « table » pour aplanir le métal et à droite la « bigorne carré » pour le travail de pièce nécessitant des angles. Au fond de l’atelier on trouvait l’immense soufflet que le forgeron animait régulièrement pour maintenir une chaleur constante du foyer et la hotte au dessus du brasero auprès duquel, dans un baquet d’eau, trempait la panouille avec laquelle on humectait les charbons (il était préféré au bois car la température atteinte était bien plus importante), autour du feu pour conserver la chaleur. Dans un coin de l’atelier il y avait l’établi sur lequel s’étalait à coté d’un gros étau toute une famille de pinces, de limes, de marteaux, de burins et de scies. Sur un des murs il n’était pas rare de trouver tout un ensemble de fer préparé d’avance pour les chevaux, les mules, les ânes et les vaches. Et il y avait dissimulé dans des tiroirs divers clous, vis, rondelles et petits objets en tout genre.
Ces maitres du fer jugeaient la température du métal à sa couleur, ils sortaient le fer de la braise au bon moment et le frappaient précisément avec un lourd marteau. Un de leur principal talent était de maitriser la soudure du fer. Tout se jouait au coup d’œil, si le fer n’était pas assez chaud il ne se liait pas et s’il était trop chaud il brulait la corne sans pouvoir se raccorder.
Enclume de forge, (collection privée, fête « Comme dans l’temps » à Liré (49)) |
La forge : le métal y était fondu ou chauffé afin d’en faciliter
le travail. Elle était alimenter en charbon régulièrement et le feu marchait de
l’aube au crépuscule. Le charbon était préféré au bois car la température
atteinte était bien plus importante avec le charbon.
Le soufflet : de taille conséquente il permettait de réanimer le
feu de la forge et de maintenir celle-ci à une certaine température.
Les étampes : de différentes tailles, elles servaient à produire
des empreintes sur les métaux ou à les façonner à l’aide d’une forte pression.
L’un des usages de ses étampes était de laisser la marque de l’artisan une fois
l’ouvrage achevé, en somme il y laissait sa signature qui pouvait prendre la
forme d’un nom ou d’un symbole.
Les tenailles : il en existait de plusieurs types, on trouvait la
tenaille à crochet carré ou encore celle à bouterolles mais elles étaient
toutes utilisées pour manipuler les pièces de métal encore rouge sortant de la
forge, ainsi l’artisan pouvait tenir le métal sans se bruler et sans danger.
Les marteaux : comme pour les tenailles il en existe de plusieurs
types. Le marteau dit « chasse à parer » qui servait à aplanir,
lisser ou niveler les surfaces travaillées. Le marteau dégorgeoir qui
permettait de finir les arêtes d’une pièce et de les arrondir.
2°) Les forgerons et taillandiers
« C’est en forgeant que l’on devient forgeron »
Le forgeron
aussi appelé taillandier jusqu’au début du XIXème siècle, était
l’artisan incontournable dans la vie des villages voila encore une cinquantaine
d’année. Son travail essentiel consistait à fabriquer toutes sortes d’outils
pour le travail de la terre tels que des charrues, des herses, des serpes, des
haches, des pioches… Hormis la fabrication de ces outils, on faisait également
appel à eux pour la réparation de son outillage. Aux saisons mortes,
c’est-à-dire en hiver ou juste avant la période des gros travaux agricoles, il
faisait le tour des fermes afin de récupérer les outils, une fois revenu à sa
forge il se mettait au travail. Il aiguisait et affutait les haches, les
charrues et autres outils tranchant sur une meule et si cela était nécessaire
il pouvait refabriquer des éléments manquants sur un outil cassé ou fêlé voir
même ressouder les parties d’un même outil. Ce travail de réparation était
essentiel pour bon nombre de paysans car tous n’avaient pas les moyens de se
racheter des outils neufs quand ceux-là devenaient trop usés, on reparait tant
que cela était encore possible.
Comme
vous le savez la clientèle principale des forgerons était constituée par les
agriculteurs mais l’on pouvait également trouver des bucherons, des maçons, des
charpentiers, même les bouchers s’y rendaient pour la confection de couteaux ou
pour leur affutage, et plus rarement des hommes d’épée qui faisaient appels à
un forgeron pour l’entretien de leurs épées ou la fabrication de ces dernières.
Quelques outils propres aux forgerons
Filière et tarauds : les tarauds
permettent de faire des trous filetés destinés à des vis ou des boulons. Une
filière est un outil utilisé pour réaliser des filets sur une tige de matières
variable (métal, plastique, bois...) afin de réaliser une tige filetée. Une
filière s'utilise avec un porte-filière.
Filière dite tourne à gauche : Servait à l’avoyage. Cet instrument est constitué d’une
plaque métallique, ronde ou rectangulaire, fendue de traits de différentes
largeurs, élargis en cercles vers l’intérieur, pour ménager la pointe des dents
de la scie qui y sont engagées. On saisit la dent perpendiculairement à la lame
et on la plie.
3°) Le maréchal ferrant
Au temps où il n’y avait guère
d’autres moyens de transport que le cheval ou la voiture attelée
de chevaux et où les
animaux étaient encore nécessaires au travail de la terre, le maréchal était
l’un des artisans les plus important de la vie communale. D’après les statuts
de 1687, seul le maréchal-ferrant avait qualité pour « ferrer, panser et médicamenter toutes sortes
de bêtes chevalines » (http://www.france-pittoresque.com)
mais également d’autres animaux travaillant aux champs et nécessitant la pose
de fers sur les sabots. Il apprenait à connaître l’anatomie du cheval et en
particulier les défauts de l’aplomb pour le ferrer et le parer, ce travail
exigeait une habilité manuelle, alliée à un sens de l’observation.
Le perfectionnement de
l’agriculture, le développement de la culture attelée et l’essor du cheval dans
les transports feront la fortune du maréchal-ferrant. C’est lui qui ferrait les
chevaux, les mules et les vaches. Tout comme le forgeron, il fabriquait et
réparait les versoirs et les pièces en fer des charrues, des attelages, ainsi
que tout l’outillage à main nécessaire aux travaux des champs et les outils des
artisans du village. Il forgeait également les objets de la vie domestique, en
particulier ceux qui servaient à la cuisine : crémaillères, landiers, trépieds
et grils...
Le
travail principal du maréchal : le ferrage
Le maréchal,
faisant dos à l’animal, après avoir coincé le pied de celui-ci entre ses
cuisses, commençait par déferrer l’animal, c’est-à-dire lui enlever son fer
usé, à l’aide d’un brochoir et d’un dérivoir qui permettaient de retirer les vieux clous.
Une fois le fer retiré il rognait la corne en trop avec un boutoir, un
rogne-pied ou encore une pince à parer car la corne du sabot pousse en
permanence d’où l’utilité de changer les fers afin de les réadapter au pied de
l’animal.
Une fois le fer
usé retiré on en posait un neuf soit à chaud soit à froid, dans les 2 cas le
fer devait être ajusté correctement au sabot afin que l’animal ne boite par la
suite. Le ferrage à chaud consistait à chauffer le fer au rouge ce qui
facilitait l’ajustement sur le sabot car le métal était plus malléable, ce qui
n’était pas le cas lors d’un ferrage à froid du fait que le métal était plus
difficile à travailler quand il était froid.
Quand le
maréchal considérait le fer à bonne dimension il pouvait poser les clous. Ils
étaient enfoncés dans la corne à un endroit bien précis afin que l’animal ne
ressente aucune douleur. Des trous avaient été préalablement percés dans le fer
afin d’y loger les clous (trous faits à l’aide d’un marteau à étamper). Une
fois les clous enfoncés et ajustés pour que le fer ne se défasse au bout de
quelques jours, le maréchal limait le bout des clous afin que l’animal ne se
blesse.
Hormis le
ferrage des animaux, le maréchal-ferrant faisait aussi office de
« vétérinaire » et parfois même de dentiste même s’il est difficile
pour nous aujourd’hui de concevoir que les outils servant aux animaux étaient
également utilisés pour arracher une dent. Déjà au XIXème siècle, le
maréchal possédait une variété d’outils utiles au soin des animaux. Mais en
France et notamment dans les villes, à partir de 1825 on voit peu à peu se
développer le métier de vétérinaire (il existait déjà à Paris à la fin du XVIIIe
siècle) et le maréchal sera progressivement déchargé de cette tâche. Toutefois,
il ne faut pas s’attendre à ce que ce nouveau métier se répande rapidement dans
le monde rural. Au contraire il faudra attendre le XXe siècle pour
que le maréchal abandonne définitivement sa fonction de vétérinaire. Les gens
ne faisaient appel au vétérinaire qu'en dernier recours, les soins étant
chers. On avait appris à se débrouiller
seul et en écoutant les conseils des anciens l’entraide étant alors la base de
la vie villageoise. Dès les années 1950, en plus des animaux de ferme, les
vétérinaires commenceront à soigner nos animaux domestiques et de nos jours ils
sont amenés à s’occuper des Nouveaux Animaux de Compagnie (NAC) tel que les
furets, les reptiles en tout genre...et autres animaux sauvages.
La pince à casseaux
et les casseaux : elle
servait à mettre en place les casseaux au-dessus des testicules de l’animal à
castrer (cheval ou taureau). Les casseaux étaient des cylindres de bois de
hêtre ou de coudrier. La pince permettait ensuite de serrer les casseaux afin de
neutraliser les vaisseaux sanguins, les conduits séminaux et les nerfs. Après
une semaine de pose, les casseaux étaient enlevés et les testicules nécrosés
tombaient d’elles-mêmes. Hormis le vétérinaire il n’était pas rare de voir un
paysan faire office de castrateur mais avec des techniques plus douloureuses
pour l’animal.
Un écarteur ou
spéculum : il servait notamment à visualiser et
examiner le col utérin et le vagin
Trocart (Longueur
19cm) : instrument
utilisé notamment chez les bovins quand un trop plein de gaz s’accumule dans
l’estomac. Il est enfoncé dans l’abdomen pour libérer les gaz.
Cautère (Longueur
40cm) : une fois
chauffé il permettait de cautérisé les plaies.
Coupe queue (Longueur
60cm) : comme
son nom l’indique cet outil servait à couper la queue des animaux.
Pas-d'âne (Longueur 43cm) : Instrument
avec lequel le maréchal-ferrant tenait la bouche du cheval ouverte pour
l'examiner
La pince à sonder
servait à tester la sensibilité du pied et à détecter des hématomes (bleimes)
ou des abcès.
Ensemble de fer (collection privée, fête « Comme dans l’temps » à Liré (49)) |
Le bouquet de St Éloi était le chef d’œuvre que
chaque compagnon maréchal devait effectuer pour devenir maître maréchal, après
la suppression des corporations durant la Révolution ces chefs d’œuvre
existeront encore mais plus sous forme d’enseigne.
Légendes
Les
fers à cheval trouvés au hasard des chemins sont dits porte-bonheur, placé à
l’entrée des maisons, dans le lit conjugal ou sous le nid des poules : ils
sont censés guérir la stérilité, protéger de la foudre et même des rages de
dents ! Attention cependant à bien
ramasser un fer à 8 trous (fer à cheval) et non à 6 trous (fer perdu par un âne
et qui, selon les dires, ne peut porter chance).
4°) Le serrurier
Bien sur les serruriers
fabriquaient des serrures et des clés mais, maîtrisant le travail des métaux,
ils pouvaient aussi faire office de ferronnier ou chaudronnier.
Les serrures anciennes
représentaient un vrai savoir-faire et un vrai travail d’artiste. Dans notre
campagne on pouvait trouver des serrures allant de celles fermant une simple
remise à celles destinées aux plus belles demeures.
Le travail de ces
ferronniers-serruriers allait de la fabrication de la plus modeste des serrures
au travail le plus raffiné. En milieu rural,
le serrurier était également ferronnier, ce dernier fut pendant très
longtemps confondu avec le forgeron du fait que cet artisan possédait le
savoir-faire et les outils pour travailler le fer. Dans les années 1970, les
forgerons avaient de moins en moins de travail et les ferronniers commençaient
à se démarquer des forgerons.
5°) le chaudronnier et le ferblantier
Chaudronnier et ferblantier
étaient des métiers qui se ressemblaient par certain point notamment à celui de
fabriquer le même type d’objets comme ceux destinés à l’art ménager (casserole,
gamelle en tout genre…). Ils se différenciaient par les métaux qu’ils
travaillaient puisque le chaudronnier travaillait le cuivre et l’étain alors
que le ferblantier modelait de fine feuille de métal recouverte d’étain. Le
premier concevait l’objet de A à Z, c’est-à-dire de la fonte du métal à
l’obtention de la forme de l’objet voulu par le biais du martelage tandis que
le deuxième recevait le métal déjà prêt à être travaillé.
En plus de ces objets usuels le
chaudronnier fabriquait des baignoires, des bassines comme les bassines à
confiture, les bouilloires, des poêles à lit mais également des cuves pour les
vignerons, des alambics et différents objets de culte comme des lutrins, des
fonds baptismaux, des candélabres…
Au fils du temps, de part
l’industrialisation et par la généralisation des objets en fer blanc, le
ferblantier allait peu à peu remplacer le chaudronnier dans nos campagnes mais
il ne disparaît pas pour autant puisqu’il se reconvertit dans d’autres domaines
comme le chemin de fer ou la construction navale à Nantes par exemple. Tout
comme le chaudronnier, le métier de ferblantier dut évoluer puisque la
fabrication artisanale étant largement concurrencée par une fabrication
industrielle, il intégra parfois les entreprises de fabrication de boites de
conserves.
Le travail du chaudronnier
Il englobait la
fonte du métal, puis la coulée du métal en fusion sur un moule de pierre et
enfin le martelage une fois le métal refroidi. Le martelage permettait de
donner la forme définitive de l’objet et de corriger les imperfections laissées
lors du coulage dans le moule. Suivant l’objet, le chaudronnier pouvait
également effectuer des soudures ce fut d’ailleurs grâce à leur dextérité dans
le soudage qu’il put se reconvertir dans le naval.
Le travail du ferblantier
Contrairement au chaudronnier, le
ferblantier travaillait directement des fines feuilles de métal déjà recouverte
d’étain. Le ferblantier donnait la forme à l’objet en martelant le métal à
l’aide de marteaux, maillets et autres outils, plus tard des presses feront ce
travail.
Métier aujourd’hui disparu, les
marchands de blanc vendaient, non pas du linge de maison comme on pourrait le
croire mais des objets en fer blanc. Bien souvent ces marchands étaient
assimilés à des ferblantiers ou étaient des femmes tenant boutique.
En 1914, lorsque la guerre éclate, l'armée française comme les autres entrées en guerre font encore appel aux chevaux et mulets. Nous possédons encore un corps de cavalerie même si nous entrons dans une guerre technologique et industrielle, les animaux de tractions sont encore indispensables à l'effort de guerre. A la déclaration de guerre, "il y avait environ 780 000 têtes entrées rapidement en campagne dans l'armée française. Les besoins dus aux pertes et à la création de nouvelles unités, en particulier de l'artillerie, ont été considérables tout au long du conflit." Les mêmes chiffres sont observables chez l'ensemble des participants au conflit, ce qui représente plus d'un million de bêtes réquisitionnées pour cette guerre. Avec une telle quantité d'animaux, le nombre de maréchaux-ferrants fut très important et primordial. Leur travail fut sans relâche sur les lignes arrières pour que les équidés soient ferrés correctement et qu'ils puissent être utiles sur le champ de bataille. Eux aussi, malheureusement feront les frais de cette boucherie et seront tués comme les soldats sur le front. Pour certain leur corps, encore chaud, serviront de repas aux soldats qui manquaient cruellement de viande.
Les maréchaux-ferrants furent dirigés par les vétérinaires et ils seront amenés à former d'autres hommes au métier afin d'avoir des artisans sur l'ensemble du front. Ces hommes apprirent à ne jamais se séparer de leur sacoche à outils et avaient toujours sur eux des fers de rechange. Les forges forges dans les campagnes furent réquisitionnées et quand elles sont inaccessibles elles deviennent transportables sur les lignes afin de parer aux urgences. L'armée, dans un soucis de contrôle et d'organisation, va jusqu'à imposer des normes pour les ferrures. L'épaisseur des fers ainsi que les pointures sont prédéterminées autant pour les chevaux que pour les mulets et le "numéro des pointures est inscrit sur les livrets matricules et d'infirmerie avec le signalement des animaux. De plus le maréchal tient un carnet de ferrure où sont consignés les pointures et les travaux effectués que les pieds des animaux; les indications du vétérinaire concernent les ferrures particulières."
Le maréchal-ferrant étant sur le front il vient à manquer dans les campagnes, les anciens voir les femmes feront leur travail en attendant que les hommes reviennent au pays.
Durant la guerre 39-45, le nombre de chevaux présents sur le champ de bataille sera beaucoup moins important, la motorisation les remplaçant pour acheminer hommes et matériel. Par conséquent le nombre de maréchaux-ferrants réquisitionné le fut également mais cela n'empêcha pas qu'ils soient appelés à se battre et que leur présence dans les villages viennent à manquer. Même si le cheval devient moins utile au lendemain de la guerre, en campagne il est toujours primordial pour l'agriculture et se déplacer. Dans les années qui suivront, les véhicules motorisés remplaceront peu à peu les animaux et disparaitront avec eux le savoir-faire de ces hommes.
Après plusieurs décennies où le métier est tombé en désuétude, il a retrouvé un nouveau souffle avec le développement des aras et du loisir équestre. Aujourd'hui le maréchal est itinérant, il se déplace et avec lui sa forge. Le métier étant moins présent dans nos campagnes, la mobilité fut un bon moyen d'élargir sa clientèle.
Http://sfhsv.free.fr/SFHMSV_files/Textes/Activites/Bulletin/Txts_Bull/B10/Bull-soc-fr-hist-med-sci-vet%202010%2003.pdf
http:/pages14-18.mesdiscussions.net/pages1418/qui-cherche-quoi//116eme-ral-sujet_11349_1.htm
6°) Ces artisans au cours du XXème siècle
En 1914, lorsque la guerre éclate, l'armée française comme les autres entrées en guerre font encore appel aux chevaux et mulets. Nous possédons encore un corps de cavalerie même si nous entrons dans une guerre technologique et industrielle, les animaux de tractions sont encore indispensables à l'effort de guerre. A la déclaration de guerre, "il y avait environ 780 000 têtes entrées rapidement en campagne dans l'armée française. Les besoins dus aux pertes et à la création de nouvelles unités, en particulier de l'artillerie, ont été considérables tout au long du conflit." Les mêmes chiffres sont observables chez l'ensemble des participants au conflit, ce qui représente plus d'un million de bêtes réquisitionnées pour cette guerre. Avec une telle quantité d'animaux, le nombre de maréchaux-ferrants fut très important et primordial. Leur travail fut sans relâche sur les lignes arrières pour que les équidés soient ferrés correctement et qu'ils puissent être utiles sur le champ de bataille. Eux aussi, malheureusement feront les frais de cette boucherie et seront tués comme les soldats sur le front. Pour certain leur corps, encore chaud, serviront de repas aux soldats qui manquaient cruellement de viande.
Les maréchaux-ferrants furent dirigés par les vétérinaires et ils seront amenés à former d'autres hommes au métier afin d'avoir des artisans sur l'ensemble du front. Ces hommes apprirent à ne jamais se séparer de leur sacoche à outils et avaient toujours sur eux des fers de rechange. Les forges forges dans les campagnes furent réquisitionnées et quand elles sont inaccessibles elles deviennent transportables sur les lignes afin de parer aux urgences. L'armée, dans un soucis de contrôle et d'organisation, va jusqu'à imposer des normes pour les ferrures. L'épaisseur des fers ainsi que les pointures sont prédéterminées autant pour les chevaux que pour les mulets et le "numéro des pointures est inscrit sur les livrets matricules et d'infirmerie avec le signalement des animaux. De plus le maréchal tient un carnet de ferrure où sont consignés les pointures et les travaux effectués que les pieds des animaux; les indications du vétérinaire concernent les ferrures particulières."
Le maréchal-ferrant étant sur le front il vient à manquer dans les campagnes, les anciens voir les femmes feront leur travail en attendant que les hommes reviennent au pays.
Durant la guerre 39-45, le nombre de chevaux présents sur le champ de bataille sera beaucoup moins important, la motorisation les remplaçant pour acheminer hommes et matériel. Par conséquent le nombre de maréchaux-ferrants réquisitionné le fut également mais cela n'empêcha pas qu'ils soient appelés à se battre et que leur présence dans les villages viennent à manquer. Même si le cheval devient moins utile au lendemain de la guerre, en campagne il est toujours primordial pour l'agriculture et se déplacer. Dans les années qui suivront, les véhicules motorisés remplaceront peu à peu les animaux et disparaitront avec eux le savoir-faire de ces hommes.
Après plusieurs décennies où le métier est tombé en désuétude, il a retrouvé un nouveau souffle avec le développement des aras et du loisir équestre. Aujourd'hui le maréchal est itinérant, il se déplace et avec lui sa forge. Le métier étant moins présent dans nos campagnes, la mobilité fut un bon moyen d'élargir sa clientèle.
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Joseph
MUGNIER, maréchal-ferrant, et Marcel Eugène NINET. - See more at:
http://www.europeana1914-1918.eu/en/contributions/11675#sthash.n2vg7BsU.dpuf
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