mardi 1 mars 2016

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mardi 16 février 2016

Les transports en commun à Nantes



Nantes et les premiers transports en commun

Les omnibus font leur apparition à Nantes en 1826 lorsque Stanislas Baudry met en circulation la première voiture publique sur les quais. Si Baudry met ce type de transport en circulation c’est pour faire venir plus de monde à ses bains-douches situés rue de Richebourg et pour relier sa minoterie aux entrepôts des douanes. Malheureusement pour lui son idée ne fait pas augmenter la fréquentation des bains mais pourtant de nombreux nantais utilisent se moyen de transport plus économique (15 à 20centimes la course) pour se rendre faire des affaires dans le quartier Richebourg.
Devant ce succès une 2ème voiture est mise en circulation, désormais il existe 2 circuits, Richebourg-les Salorges et Pont de la poissonnerie-Tour de Pirmil. Baudry donne à sa compagnie d’omnibus le nom de « Dame Blanche », ce nom vient d’une pièce de théâtre à succès qui fut jouée à Paris en 1825, en donnant ce nom Baudry espérait que ça lui porterait chance. Ces voitures étaient facilement repérable dans la ville du fait de leur couleur blanche et de cocher coiffer de blanc également. Avec cette nouveauté, Nantes devient la seule ville d’Europe à posséder les transports en commun.
Baudry ne va être le seul à exploiter le filon des omnibus sur Nantes, en effet Edme Fouquet va également créer sa propre compagnie en 1827. Contrairement à Stanislas Baudry qui est un homme d’affaires, Edme Fouquet n’est que le fils de l’aubergiste qui tient l’hôtel de la Boule d’or au 7 de la chaussée de la madeleine. Le fait qu’il soit issu du quartier de la madeleine aura une forte influence sur le développement de certaines activités dans le quartier.
C’est donc le 30juin 1827 que Fouquet fait une demande aux pouvoirs publics pour mettre en circulation sur les ponts de la Loire une voiture à 4 roues. Boudry ayant abandonné le nom de « Dame Blanche » pour sa compagnie, Fouquet le reprend pour son propre compte.

De la conquête de Paris à un retour brutale sur Nantes

Devant la popularité des omnibus à Nantes les 2 hommes, Baudry et Fouquet partent à la conquête de Paris. Baudry met les premières lignes en place puis en juin 1828 le préfet de Paris accorde à Fouquet une ligne d’omnibus pour sa compagnie, ses 15 voitures et 120 chevaux seront en circulation dés septembre. La concurrence entre les 2 compagnies est féroce autant sur Paris que sur Nantes. Malheureusement l’hiver très rude de 1829 va plonger les 2 compagnies dans un gouffre financier au point que Baudry s’en suicidera. Fouquet revient à Nantes où la aussi la concurrence se fait sentir. Entre 1834 et 1838, 2 nouvelles lignes ont été créées, place Royale- route de Rennes et place Royale-route de Paris.
Dés 1841 on voit apparaitre dans les rues de Nantes de nouveaux omnibus venant de 3 nouvelles compagnies : les Nantaises de M. Audouard sur la ligne Place Royale- Pont Rousseau
Les Favorites de M. de l’Aubépin sur la ligne Place de la Duchesse Anne-Grenouillère
Les Bretonnes de M. Derrien sur la ligne Place Launay- route de Paris
En 1852 ce sont les Hirondelles de M. Simon qui font leur apparition sur la ligne Bourse-Grenouillère.
Le problème de la multiplication des compagnies et des omnibus dans Nantes est que le nombre d’accidents ne cesse d’augmenter notamment à cause du fait que les cochers des compagnies rivales font des courses de vitesse dans les rues. Cela engendre également une insalubrité de certaine rue du fait que les fumiers sont entreposés dans les rues ou dans les cours et que cela pollue, sans compter que le passage répété des omnibus déforme la chaussée ce qui d’ailleurs ne les rend pas toujours très confortable. Devant ces problèmes récurrents, le maire, Ferdinand Favre, émet alors le souhait que les compagnies se regroupent en une seule. Ce n’est qu’en 1857 que 3 compagnies, les Dames Blanches, les Hirondelles et les Nantaises, se regrouperont pour former la Compagnie Générale des Omnibus de Nantes. Les 74 chevaux et 21 voitures de la compagnie s’installeront dans des écuries en dehors de la ville, c’est-à-dire dans le quartier de la Madeleine, au 28 rue des Olivettes dans la cour de la Poule Noire. Ce quartier va devenir le premier quartier des écuries de Nantes du fait de sa proximité avec le centre et surtout parce que la prairie offre un formidable espace pour faire paitre les chevaux de la compagnie.

Omnibus de 1850 à Nantes 



Les omnibus, comme les tramways plus tard, serviront pour l’affichage publicitaire et une des industries de Nantes qui s’en servira énormément sera LU.

Vers un nouveau moyen de transport, le tramway

En 1879, l’omnibus voit débarquer dans les rues de Nantes son nouveau concurrent en matière de moyen de transport en commun, le tramway à air comprimé. Et oui Nantes se met à la modernité et dépasse d’ailleurs, dans e domaine des transports, les autres grandes villes de France et d’Europe qui sont, elles, au tramway à traction animale. Les omnibus disparaitront définitivement du paysage nantais en 1898.
Dés 1870 la municipalité nantaise est sollicitée par diverses compagnies pour leur accorder une concession de tram à traction animale, le ministère des travaux publics refuse son accord du fait que la ville est déjà engorgée par la circulation hippomobile.
Après avoir refusé pendant plusieurs l’idée même d’avoir un tramway Nantes se décide enfin à examiner cette éventualité et lance les appels d’offres en 1876. Plusieurs compagnies ou sociétés répondent à l’offre et c’est finalement la Société des Moteurs à Air Comprimé qui fait l’unanimité. Le problème de mettre un nouveau moyen de transport hippomobile est réglé. Ces nouveaux tramways sont l’œuvre de L.Mekarski et seront dans un premier temps en circulation sur la ligne allant de la Grenouillère à l’extrémité Est du boulevard Sébastopol puis de Doulon à Chantenay et ce n’est qu’en 1887 que la ligne de ponts est aussi dotée d’une ligne de tramway allant de la place du Commerce à la place de Pirmil, jusqu’à cette date les omnibus avaient été maintenus. D’autre lignes sont ouverte par la suite, en 1890 c’est celle qui va à la route de Rennes, 1897 celle allant jusqu’à la route de Paris, 1901 celle de la route de Clisson et en 1903 celle de la route de Vannes.
Certes ce nouveau moyen de transport est plus moderne, évite le stationnement des chevaux et pollue moins mais il n’a en rien résolue le problème des accidents que provoquaient les omnibus. Les arrêts fixes n’étant mis en place qu’en 1910, on prend et on descend du tramway en marche mais parfois cela s’avère un peu risqué tout comme de traverser les voix ferrées.

Une électrification tardive

En adoptant le système Mekarski en 1875, Nantes se place à la pointe du progrès en matière de transport urbain et brûle l’étape du tramway hippomobile. Nul ne peut alors prévoir que cette avance va se transformer rapidement en un handicap, la traction électrique s’avérant bientôt plus souple d’emploi et plus économique que la traction à air comprimé. Au début du 20ème siècle, Nantes est desservie par un matériel roulant dépassé et qui est rentabilisé bien au-delà des normes raisonnables de sécurité et de confort.
Le tramway électrique qui devait être mis en fonctionnement en 1914 ne le sera finalement qu’en 1919 à cause du retard pris par les travaux. La coupable de ces retards n’est autre que la guerre qui mobilisa bon nombre des employés de la compagnie. Pour palier au manque d’effectif, autant dans ceux qui devaient travailler sur la construction de la nouvelle ligne électrique que dans ceux qui permettaient d’assurer le fonctionnement du tramway existant, on recrute parmi les hommes qui n’ont pas été mobilisés. Mais ces hommes ne sont ni formés pour la conduite des tramways ni pour la construction de la ligne électrique, résultat les accidents et déraillements se cessent d’augmenter et les travaux prennent énormément de retard. Finalement le premier tramway électrique de Nantes est inauguré en 1913 mais la première ligne électrique la Bourse-Chantenay n’est pas encore exploité en 1919 et que les travaux d’électrification ne sont achevés qu’en décembre 1919. À l’heure où bon nombre de villes françaises abandonnent le tramway au profit des bus, le tramway nantais fait son dernier voyage le 27 janvier 1958, à l’occasion de la mi-carême. Entre 1958 et 1985 le réseau de bus de Nantes prendra le relais des tramways et se développera peu à peu jusqu’à desservir l’ensemble de l’agglomération nantaise.
À la fin des années 1970, Nantes lance l'idée d'un tramway moderne à une époque où le tramway a disparu de la majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l'étude, aucune municipalité n'a encore franchit le pas. En 1979, une équipe technique est donc désignée pour construire et coordonner le projet de tramway.
La première rame de tramway moderne est livrée en avril 1984  et mise en service en janvier 1985 sur la ligne 1 Commerce-Haluchère qui sera prolongé par la suite. 2 autres lignes seront crées dans les années 1990-2000 (1992 ligne 2 ; 2000 ligne 3). Ces 3 lignes de tramway ne cessent d’être rallongées depuis leur construction.
Après les omnibus, le tramway à air comprimé, Nantes redevient une ville innovatrice en matière de transport en commun en se dotant en 2006 du Busway, c’est la mise en service de la ligne 4.
Le quartier Madeleine-Champ de mars regroupe aujourd’hui sur un même territoire l’ensemble des moyens de transports de l’agglomération nantaise, d’un coté le tramway sur la chaussée de la Madeleine, et de l’autre le Busway sur l’avenue Carnot, sans oublier les bus où plusieurs lignes desservent l’ensemble de l’ancienne prairie.


 Tramway à air comprimé

Tramway électrique dans les années 1900 à Nantes




Tramway nantais

 Busway nantais
                                                                 


mercredi 10 février 2016

Artisans des forges




L’artisan des forges, plus communément appelé « forgeron », fut au cours du temps nommé de différentes manières. Suivant sa spécialité, il prit tantôt le nom de taillandier (souvent appelé "maréchal-taillandier") qui fabriquait et réparait les outils de l'agriculture tels que pelles, haches, bêches... (http://www.vieuxmetiers.org) sous l’Ancien Régime et ce jusqu’au début du XIXème siècle, ou encore le nom de maréchal-ferrant, serrurier, ou même cerclier. Bien que ces professions furent différentes les unes des autres, elles étaient bien souvent pratiquées par les mêmes personnes et parfois elles cohabitaient toutes au sein d’une même famille où chacun exerçait une spécialité.  Toutefois malgré le nombre important de « forgerons » recensé dans nos communes, il ne faut pas croire que ce métier était accessible à tous car il nécessitait un gros investissement financier. Souvent, le métier et les techniques se transmettaient de père en fils permettant ainsi de s’installer plus facilement car l’essentiel du matériel était déjà acquis. Toutefois, l’apprentissage du métier était long et difficile. Certaine famille exerçait le même métier sur plusieurs générations voir plusieurs siècle.
Autre fait commun à ces métiers, c’était le moyen par lequel ils étaient payés pour leur travail. Jusqu’au début du XXème siècle, le troc prévalait : le meunier  payait en farine, le fermier en volailles, en  légumes, en grains ou bois de chauffage ; d’autres encore troquaient leur travail contre celui du maréchal... S’il y avait un paiement en numéraire, il se faisait deux fois par an, notamment à la Saint-Éloi (se fête le 1er décembre) ou à Noël.
Ces hommes n’exerçaient pas seulement dans les bourgs, on les trouvait dans quelques villages ou sur les grands axes de communication, non loin des auberges et relais de poste qui offraient un forte clientèle.

1°) Les outils présents dans toutes forges .


Dans toutes les forges, que ce fut celle d’un taillandier, d’un forgeron ou d’un maréchal-ferrant, on trouvait des outils communs. Au milieu de la pièce on trouvait l’enclume (elle pesait environ 100Kg) généralement installée sur une grosse bille de bois et maintenue par de gros clous. La bille était elle-même ancrée au sol afin que l’enclume ne bouge pas et qu’il n’y ait pas d’accident si elle venait à tomber. Elle comprenait à gauche la « bigorne ronde » pour le travail des fers par exemple, au centre la « table » pour aplanir le métal et à droite la « bigorne carré » pour le travail de pièce nécessitant des angles. Au fond de l’atelier on trouvait l’immense soufflet que le forgeron animait régulièrement pour maintenir une chaleur constante du foyer et la hotte au dessus du brasero auprès duquel, dans un baquet d’eau, trempait la panouille avec laquelle on humectait les charbons (il était préféré au bois car la température atteinte était bien plus importante), autour du feu pour conserver la chaleur. Dans un coin de l’atelier il y avait l’établi sur lequel s’étalait à coté d’un gros étau toute une famille de pinces, de limes, de marteaux, de burins et de scies. Sur un des murs il n’était pas rare de trouver tout un ensemble de fer préparé d’avance pour les chevaux, les mules, les ânes et les vaches. Et il y avait dissimulé dans des tiroirs divers clous, vis, rondelles et petits objets en tout genre.

Ces maitres du fer jugeaient la température du métal à sa couleur, ils sortaient le fer de la braise au bon moment et le frappaient précisément avec un lourd marteau. Un de leur principal talent était de maitriser la soudure du fer. Tout se jouait au coup d’œil, si le fer n’était pas assez chaud il ne se liait pas et s’il était trop chaud il brulait la corne sans pouvoir se raccorder.



Enclume de forge, (collection privée, fête « Comme dans l’temps » à Liré (49))


La forge : le métal y était fondu ou chauffé afin d’en faciliter le travail. Elle était alimenter en charbon régulièrement et le feu marchait de l’aube au crépuscule. Le charbon était préféré au bois car la température atteinte était bien plus importante avec le charbon.
Le soufflet : de taille conséquente il permettait de réanimer le feu de la forge et de maintenir celle-ci à une certaine température.
Les étampes : de différentes tailles, elles servaient à produire des empreintes sur les métaux ou à les façonner à l’aide d’une forte pression. L’un des usages de ses étampes était de laisser la marque de l’artisan une fois l’ouvrage achevé, en somme il y laissait sa signature qui pouvait prendre la forme d’un nom ou d’un symbole.
Les tenailles : il en existait de plusieurs types, on trouvait la tenaille à crochet carré ou encore celle à bouterolles mais elles étaient toutes utilisées pour manipuler les pièces de métal encore rouge sortant de la forge, ainsi l’artisan pouvait tenir le métal sans se bruler et sans danger.
Les marteaux : comme pour les tenailles il en existe de plusieurs types. Le marteau dit « chasse à parer » qui servait à aplanir, lisser ou niveler les surfaces travaillées. Le marteau dégorgeoir qui permettait de finir les arêtes d’une pièce et de les arrondir.

2°) Les forgerons et taillandiers

« C’est en forgeant que l’on devient forgeron »
Le forgeron aussi appelé taillandier jusqu’au début du XIXème siècle, était l’artisan incontournable dans la vie des villages voila encore une cinquantaine d’année. Son travail essentiel consistait à fabriquer toutes sortes d’outils pour le travail de la terre tels que des charrues, des herses, des serpes, des haches, des pioches… Hormis la fabrication de ces outils, on faisait également appel à eux pour la réparation de son outillage. Aux saisons mortes, c’est-à-dire en hiver ou juste avant la période des gros travaux agricoles, il faisait le tour des fermes afin de récupérer les outils, une fois revenu à sa forge il se mettait au travail. Il aiguisait et affutait les haches, les charrues et autres outils tranchant sur une meule et si cela était nécessaire il pouvait refabriquer des éléments manquants sur un outil cassé ou fêlé voir même ressouder les parties d’un même outil. Ce travail de réparation était essentiel pour bon nombre de paysans car tous n’avaient pas les moyens de se racheter des outils neufs quand ceux-là devenaient trop usés, on reparait tant que cela était encore possible.
Comme vous le savez la clientèle principale des forgerons était constituée par les agriculteurs mais l’on pouvait également trouver des bucherons, des maçons, des charpentiers, même les bouchers s’y rendaient pour la confection de couteaux ou pour leur affutage, et plus rarement des hommes d’épée qui faisaient appels à un forgeron pour l’entretien de leurs épées ou la fabrication de ces dernières.

Quelques outils propres aux forgerons


Filière et tarauds : les tarauds permettent de faire des trous filetés destinés à des vis ou des boulons. Une filière est un outil utilisé pour réaliser des filets sur une tige de matières variable (métal, plastique, bois...) afin de réaliser une tige filetée. Une filière s'utilise avec un porte-filière.

Filière dite tourne à gauche : Servait à l’avoyage. Cet instrument est constitué d’une plaque métallique, ronde ou rectangulaire, fendue de traits de différentes largeurs, élargis en cercles vers l’intérieur, pour ménager la pointe des dents de la scie qui y sont engagées. On saisit la dent perpendiculairement à la lame et on la plie.


3°) Le maréchal ferrant


Au temps où il n’y avait guère d’autres moyens de transport que le cheval ou la voiture attelée de chevaux et où les animaux étaient encore nécessaires au travail de la terre, le maréchal était l’un des artisans les plus important de la vie communale. D’après les statuts de 1687, seul le maréchal-ferrant avait qualité pour « ferrer, panser et médicamenter toutes sortes de bêtes chevalines » (http://www.france-pittoresque.com) mais également d’autres animaux travaillant aux champs et nécessitant la pose de fers sur les sabots. Il apprenait à connaître l’anatomie du cheval et en particulier les défauts de l’aplomb pour le ferrer et le parer, ce travail exigeait une habilité manuelle, alliée à un sens de l’observation.
Le perfectionnement de l’agriculture, le développement de la culture attelée et l’essor du cheval dans les transports feront la fortune du maréchal-ferrant. C’est lui qui ferrait les chevaux, les mules et les vaches. Tout comme le forgeron, il fabriquait et réparait les versoirs et les pièces en fer des charrues, des attelages, ainsi que tout l’outillage à main nécessaire aux travaux des champs et les outils des artisans du village. Il forgeait également les objets de la vie domestique, en particulier ceux qui servaient à la cuisine : crémaillères, landiers, trépieds et grils...
Le travail principal du maréchal : le ferrage
Le maréchal, faisant dos à l’animal, après avoir coincé le pied de celui-ci entre ses cuisses, commençait par déferrer l’animal, c’est-à-dire lui enlever son fer usé, à l’aide d’un brochoir et d’un dérivoir qui permettaient de retirer les vieux clous. Une fois le fer retiré il rognait la corne en trop avec un boutoir, un rogne-pied ou encore une pince à parer car la corne du sabot pousse en permanence d’où l’utilité de changer les fers afin de les réadapter au pied de l’animal.
Une fois le fer usé retiré on en posait un neuf soit à chaud soit à froid, dans les 2 cas le fer devait être ajusté correctement au sabot afin que l’animal ne boite par la suite. Le ferrage à chaud consistait à chauffer le fer au rouge ce qui facilitait l’ajustement sur le sabot car le métal était plus malléable, ce qui n’était pas le cas lors d’un ferrage à froid du fait que le métal était plus difficile à travailler quand il était froid.

Quand le maréchal considérait le fer à bonne dimension il pouvait poser les clous. Ils étaient enfoncés dans la corne à un endroit bien précis afin que l’animal ne ressente aucune douleur. Des trous avaient été préalablement percés dans le fer afin d’y loger les clous (trous faits à l’aide d’un marteau à étamper). Une fois les clous enfoncés et ajustés pour que le fer ne se défasse au bout de quelques jours, le maréchal limait le bout des clous afin que l’animal ne se blesse.


Hormis le ferrage des animaux, le maréchal-ferrant faisait aussi office de « vétérinaire » et parfois même de dentiste même s’il est difficile pour nous aujourd’hui de concevoir que les outils servant aux animaux étaient également utilisés pour arracher une dent. Déjà au XIXème siècle, le maréchal possédait une variété d’outils utiles au soin des animaux. Mais en France et notamment dans les villes, à partir de 1825 on voit peu à peu se développer le métier de vétérinaire (il existait déjà à Paris à la fin du XVIIIe siècle) et le maréchal sera progressivement déchargé de cette tâche. Toutefois, il ne faut pas s’attendre à ce que ce nouveau métier se répande rapidement dans le monde rural. Au contraire il faudra attendre le XXe siècle pour que le maréchal abandonne définitivement sa fonction de vétérinaire. Les gens ne faisaient appel au vétérinaire qu'en dernier recours, les soins étant chers.  On avait appris à se débrouiller seul et en écoutant les conseils des anciens l’entraide étant alors la base de la vie villageoise. Dès les années 1950, en plus des animaux de ferme, les vétérinaires commenceront à soigner nos animaux domestiques et de nos jours ils sont amenés à s’occuper des Nouveaux Animaux de Compagnie (NAC) tel que les furets, les reptiles en tout genre...et autres animaux sauvages.

La pince à casseaux et les casseaux : elle servait à mettre en place les casseaux au-dessus des testicules de l’animal à castrer (cheval ou taureau). Les casseaux étaient des cylindres de bois de hêtre ou de coudrier. La pince permettait ensuite de serrer les casseaux afin de neutraliser les vaisseaux sanguins, les conduits séminaux et les nerfs. Après une semaine de pose, les casseaux étaient enlevés et les testicules nécrosés tombaient d’elles-mêmes. Hormis le vétérinaire il n’était pas rare de voir un paysan faire office de castrateur mais avec des techniques plus douloureuses pour l’animal.

Un écarteur ou spéculum : il servait notamment à visualiser et examiner le col utérin et le vagin

Trocart (Longueur 19cm) : instrument utilisé notamment chez les bovins quand un trop plein de gaz s’accumule dans l’estomac. Il est enfoncé dans l’abdomen pour libérer les gaz.

Cautère (Longueur 40cm) : une fois chauffé il permettait de cautérisé les plaies.

Coupe queue (Longueur 60cm) : comme son nom l’indique cet outil servait à couper la queue des animaux.

Pas-d'âne (Longueur 43cm) : Instrument avec lequel le maréchal-ferrant tenait la bouche du cheval ouverte pour l'examiner
La pince à sonder servait à tester la sensibilité du pied et à détecter des hématomes (bleimes) ou des abcès.

Ensemble de fer (collection privée, fête « Comme dans l’temps » à Liré (49))



Le bouquet de St Éloi était le chef d’œuvre que chaque compagnon maréchal devait effectuer pour devenir maître maréchal, après la suppression des corporations durant la Révolution ces chefs d’œuvre existeront encore mais plus sous forme d’enseigne.

 
Bouquet de St Eloi (collection privée, fête « Comme dans l’temps » à Liré (49))
 


Légendes

Les fers à cheval trouvés au hasard des chemins sont dits porte-bonheur, placé à l’entrée des maisons, dans le lit conjugal ou sous le nid des poules : ils sont censés guérir la stérilité, protéger de la foudre et même des rages de dents !  Attention cependant à bien ramasser un fer à 8 trous (fer à cheval) et non à 6 trous (fer perdu par un âne et qui, selon les dires, ne peut porter chance).

4°) Le serrurier

Bien sur les serruriers fabriquaient des serrures et des clés mais, maîtrisant le travail des métaux, ils pouvaient aussi faire office de ferronnier ou chaudronnier.
Les serrures anciennes représentaient un vrai savoir-faire et un vrai travail d’artiste. Dans notre campagne on pouvait trouver des serrures allant de celles fermant une simple remise à celles destinées aux plus belles demeures.
Le travail de ces ferronniers-serruriers allait de la fabrication de la plus modeste des serrures au travail le plus raffiné. En milieu rural, le serrurier était également ferronnier, ce dernier fut pendant très longtemps confondu avec le forgeron du fait que cet artisan possédait le savoir-faire et les outils pour travailler le fer. Dans les années 1970, les forgerons avaient de moins en moins de travail et les ferronniers commençaient à se démarquer des forgerons.

5°) le chaudronnier et le ferblantier

Chaudronnier et ferblantier étaient des métiers qui se ressemblaient par certain point notamment à celui de fabriquer le même type d’objets comme ceux destinés à l’art ménager (casserole, gamelle en tout genre…). Ils se différenciaient par les métaux qu’ils travaillaient puisque le chaudronnier travaillait le cuivre et l’étain alors que le ferblantier modelait de fine feuille de métal recouverte d’étain. Le premier concevait l’objet de A à Z, c’est-à-dire de la fonte du métal à l’obtention de la forme de l’objet voulu par le biais du martelage tandis que le deuxième recevait le métal déjà prêt à être travaillé.
En plus de ces objets usuels le chaudronnier fabriquait des baignoires, des bassines comme les bassines à confiture, les bouilloires, des poêles à lit mais également des cuves pour les vignerons, des alambics et différents objets de culte comme des lutrins, des fonds baptismaux, des candélabres…
Au fils du temps, de part l’industrialisation et par la généralisation des objets en fer blanc, le ferblantier allait peu à peu remplacer le chaudronnier dans nos campagnes mais il ne disparaît pas pour autant puisqu’il se reconvertit dans d’autres domaines comme le chemin de fer ou la construction navale à Nantes par exemple. Tout comme le chaudronnier, le métier de ferblantier dut évoluer puisque la fabrication artisanale étant largement concurrencée par une fabrication industrielle, il intégra parfois les entreprises de fabrication de boites de conserves.
Le travail du chaudronnier
Il englobait la fonte du métal, puis la coulée du métal en fusion sur un moule de pierre et enfin le martelage une fois le métal refroidi. Le martelage permettait de donner la forme définitive de l’objet et de corriger les imperfections laissées lors du coulage dans le moule. Suivant l’objet, le chaudronnier pouvait également effectuer des soudures ce fut d’ailleurs grâce à leur dextérité dans le soudage qu’il put se reconvertir dans le naval.
Le travail du ferblantier
Contrairement au chaudronnier, le ferblantier travaillait directement des fines feuilles de métal déjà recouverte d’étain. Le ferblantier donnait la forme à l’objet en martelant le métal à l’aide de marteaux, maillets et autres outils, plus tard des presses feront ce travail.

Métier aujourd’hui disparu, les marchands de blanc vendaient, non pas du linge de maison comme on pourrait le croire mais des objets en fer blanc. Bien souvent ces marchands étaient assimilés à des ferblantiers ou étaient des femmes tenant boutique. 

6°) Ces artisans au cours du XXème siècle



En 1914, lorsque la guerre éclate, l'armée française comme les autres entrées en guerre font encore appel aux chevaux et mulets. Nous possédons encore un corps de cavalerie même si nous entrons dans une guerre technologique et industrielle, les animaux de tractions sont encore indispensables à l'effort de guerre. A la déclaration de guerre, "il y avait environ 780 000 têtes entrées rapidement en campagne dans l'armée française. Les besoins dus aux pertes et à la création de nouvelles unités, en particulier de l'artillerie, ont été considérables tout au long du conflit." Les mêmes chiffres sont observables chez l'ensemble des participants au conflit, ce qui représente plus d'un million de bêtes réquisitionnées pour cette guerre. Avec une telle quantité d'animaux, le nombre de maréchaux-ferrants fut très important et primordial. Leur travail fut sans relâche sur les lignes arrières pour que les équidés soient ferrés correctement et qu'ils puissent être utiles sur le champ de bataille. Eux aussi, malheureusement feront les frais de cette boucherie et seront tués comme les soldats sur le front. Pour certain leur corps, encore chaud, serviront de repas aux soldats qui manquaient cruellement de viande.
Les maréchaux-ferrants furent dirigés par les vétérinaires et ils seront amenés à former d'autres hommes au métier afin d'avoir des artisans sur l'ensemble du front. Ces hommes apprirent à ne jamais se séparer de leur sacoche à outils et avaient toujours sur eux des fers de rechange. Les forges forges dans les campagnes furent réquisitionnées et quand elles sont inaccessibles elles deviennent transportables sur les lignes afin de parer aux urgences. L'armée, dans un soucis de contrôle et d'organisation, va jusqu'à imposer des normes pour les ferrures. L'épaisseur des fers ainsi que les pointures sont prédéterminées autant pour les chevaux que pour les mulets et le "numéro des pointures est inscrit sur les livrets matricules et d'infirmerie avec le signalement des animaux. De plus le maréchal tient un carnet de ferrure où sont consignés les pointures et les travaux effectués que les pieds des animaux; les indications du vétérinaire concernent les ferrures particulières."

Le maréchal-ferrant étant sur le front il vient à manquer dans les campagnes, les anciens voir les femmes feront leur travail en attendant que les hommes reviennent au pays.
Durant la guerre 39-45, le nombre de chevaux présents sur le champ de bataille sera beaucoup moins important, la motorisation les remplaçant pour acheminer hommes et matériel. Par conséquent le nombre de maréchaux-ferrants réquisitionné le fut également mais cela n'empêcha pas qu'ils soient appelés  à se battre et que leur présence dans les villages viennent à manquer. Même si le cheval devient moins utile au lendemain de la guerre, en campagne il est toujours primordial pour l'agriculture et se déplacer. Dans les années qui suivront, les véhicules motorisés remplaceront peu à peu les animaux et disparaitront avec eux le savoir-faire de ces hommes. 
Après plusieurs décennies où le métier est tombé en désuétude, il a retrouvé un nouveau souffle avec le développement des aras et du loisir équestre. Aujourd'hui le maréchal est itinérant, il se déplace et avec lui sa forge.  Le métier étant moins présent dans nos campagnes, la mobilité fut un bon moyen d'élargir sa clientèle.

Http://sfhsv.free.fr/SFHMSV_files/Textes/Activites/Bulletin/Txts_Bull/B10/Bull-soc-fr-hist-med-sci-vet%202010%2003.pdf 


http:/pages14-18.mesdiscussions.net/pages1418/qui-cherche-quoi//116eme-ral-sujet_11349_1.htm





Joseph MUGNIER, maréchal-ferrant, et Marcel Eugène NINET. - See more at: http://www.europeana1914-1918.eu/en/contributions/11675#sthash.n2vg7BsU.dpuf
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